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淺析內嵌式路側停車系統對交通的影響
發布時間：2017-11-06 分類：交通百科
近日，石景山區蘋果園南路上線了一排“內嵌式”停車位。這種內嵌式停車位設置在了機動車道和非機動車道之間，被認為是解決“機非混行”問題的一種新嘗試。內嵌式停車位上線后帶來了什么變化?設置停車位對路段有何要求?
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新停車位挺好 “不用跟汽車搶道了”
蘋果園南路西向東方向，西起實興大街，東至蘋果園南路東口公交站的這一段路，近日新設了26個“內嵌式”停車位。與傳統的路側停車系統不同，這種新型停車位并沒有設置在馬路靠人行便道一側，而是橫移到了機動車道與非機動車道之間。從遠處看，一排停在內嵌式車位上的小汽車充當了“隔離帶”的作用，將機動車與非機動車分離開來。
對于這種新型停車位，附近居民認為是一種很好的嘗試。有一些居民表示，平時的時候經常會騎車出門，以前這段路既沒有內嵌式停車位，也沒有設置路邊停車計費系統，但有時會有汽車違規停在路邊。汽車一占道，騎車人就會被擠到機動車道，和汽車混行在一起。現在有了這種停車位，自行車道就被單獨辟出來了，騎車的人也不用跟汽車搶道了。
騎車人表示認可，開車司機對內嵌式停車位的評價也普遍不錯。一位司機師傅表示，在路邊停車管理系統停車和起步時，時常要留心來往非機動車的橫穿亂撞。尤其是那種送快遞送餐的電動車，騎得特別快，還不守規矩逆行。你前一秒還沒看見呢，后一秒他不知道從哪就躥過來了。而在內嵌式停車位停車時，因為自行車、電動車都被隔到了另一側，就不會有這方面的困擾。
在內嵌式停車位靠近機動車道一側，還有用虛線劃出的一米寬緩沖區。緩沖區的設置，主要是避免司機開門時與后方來車發生碰撞，另外也在一定程度上減少了司機停車時對機動車道的占用。記者發現，即使是在早高峰時段，蘋果園南路西向東方向的車流量仍然不算太大，司機在倒車入位時，雖然會占用一部分機動車道，但并未對過往交通造成很大影響。
擔憂
“開門碰撞”、“視線受擋”隱患難解
盡管贊成的聲音占了大多數，但也有部分居民和司機對內嵌式停車位抱有一些擔憂。內嵌式的停車位最大的隱患就是乘客在右側下車時容易與非機動車發生碰撞。這條自行車道這么窄，如果坐車的人開了門，后邊正好有人騎車經過，想躲都躲不過去。
這條“隔離”出來的非機動車道只有1.8米寬，相較于一般非機動車道2.5米以上的寬度，確實要窄上不少。汽車門若是完全打開，騎車人沒有多少空間可以避讓。一般在路邊停完車下車時，司機開門多少會注意一點，但乘客開門直接能上便道，他就沒有養成看后邊來車的習慣。現在改在路中間下車了，很難保證所有乘客都能注意往后看。
為了解決這一問題，交管部門在內嵌式停車位靠近非機動車道一端裝上了一些柔性隔離樁。但這些隔離樁只能起到一定的警示作用，并不能完全消除事故隱患。最好的辦法，還是在停車位與非機動車道之間劃出半米左右的緩沖區。但現在非機動車道已經很窄了，已經沒有多余的地方劃緩沖區了。
“開門碰撞”是一大隱患，而大部分司機則比較擔心“視線受擋”的問題。由西向東的第12個停車位東側有一排斑馬線，馬路北側就是蘋果園中學，每天早上都會有很多學生從這里過馬路，在這個路口很容易發生“鬼探頭”的事故。
鬼探頭就是車的左邊或右邊有別的車擋著，開車的看不見，突然有個人走出來過馬路，車和人就撞上了。以這條路來說，現在這兒停了一排車，司機視線就被擋了，如果有人突然冒出來，就會很危險。這里的道路兩側并沒有設置紅綠燈，行人或非機動車過馬路只能“見機行事”。如果有人過馬路時沒有注意旁邊來車，視線受擋的司機很難反應過來。
必要條件
路要寬 車位要長
相比于路邊停車，內嵌式停車位對于新手司機是一種考驗。在路邊停車系統中停車時，你一時半會揉不進去沒什么關系，可這兒是路中間，如果后邊車一多，新手一慌停不進去，就成堵點了。一般的小型停車位長度在5米到5.5米，記者測量后發現，蘋果園南路的單個內嵌式停車位長度達到了5.8米。把車位設計得長一點是挺好的，這樣就算是新手，一把不能停得特別到位，也可以先塞進來，到了里邊再慢慢揉。
除了車位長度應設置得稍長，還有就是由于司機停車時會占用少許機動車道，內嵌式停車位在設置時還應該考慮所在道路的路況。以蘋果園南路西向東方向為例，刨除停車位占用的一條車道，該路段仍有兩到三條機動車道可供通行，在七點到八點早高峰時段的一個小時中，并沒有出現因停車而發生擁堵的情況。
相比之下，蘋果園南路相同路段的東向西方向只有兩條車道，如果設置內嵌式停車位，再加上一米寬的緩沖區，道路只能余下一條車道，不足以滿足車輛通行要求，因此交管部門并沒有在該方向上設置內嵌式停車位。同理，其他一些車流量大、車道數量不寬裕的道路，顯然也并不適合設置內嵌式停車位。
另外，在可掉頭的路口附近設置內嵌式停車位是否合理，也是一個值得思考的問題。蘋果園中學門前就是一個可以掉頭的路口，早晨上學時分，很多在馬路北側行駛的家長送完孩子后，會在該路口掉頭到馬路南側。但因為馬路南側設置了內嵌式停車位，可供倒車的空間因此變小，一些車技不佳的司機會因為轉彎半徑過大而掉不過來，只能臨時倒車。這種情況無疑也增加了擁堵的風險。
前車之鑒
2.5米寬的非機動車道反不如1.8米寬的實用
蘋果園南路內嵌式停車位上線后，該路段機非混行的現象確實得到了大幅緩解。但同時也發現，仍然有兩到三成的騎車人沒有選擇走非機動車專用道，而是把車騎到了外側的機動車道上混行，其中電動自行車數量尤其多。
該路段隔離出來的1.8米寬非機動車道并不方便“超車”，如果是一輛車速較慢的三輪車，甚至會把非機動車道完全占用，后面的車想過也過不去。一些車速較快的電動車和為了趕時間的自行車，因此就會“耐不住性子”地騎到機動車道去。
那么為了方便非機動車通行，是否應該增加非機動車道的寬度呢?答案也未必是肯定的。其實早在2013年，東城區崇文門外大街北向南方向的其中一段輔路就設置了類似的“內嵌式”停車位。這條輔路原本是約9米寬的機非混行道，后來在路中間添上了窄條磚石路作為隔離帶，隔離帶偏機動車道一側施劃了停車位，另一側則被用作非機動車專用道。
比起蘋果園南路，崇文門外大街隔出來的這條非機動車道明顯要寬上許多，大約有2.5米寬。但寬度的增加并沒有帶來通行的便利，反倒帶來了麻煩——目前這條非機動車道上停靠著多輛汽車，而汽車的寬度幾乎將車道完全堵死，騎車人無法通過，只能到隔離帶另一側的機動車道上混行。
由此可見，在設置內嵌式停車位的路段，非機動車道究竟該留多寬是值得注意的一個問題。留得過窄，騎車人會覺得不習慣，也會增大汽車開門碰撞帶來的風險;留得過寬，則很難避免機動車占道停靠的問題。
此外，在設置內嵌式停車位時，也應該保證非機動車道出入口沒有汽車停靠擋路，否則會出現非機動車“進不去”或者“出不來”的尷尬。從蘋果園南路的情況來看，設置內嵌式停車位路段的最西側是路口，最東側是公交車站，均不方便小汽車的停靠，因此也沒有出現擋路問題。
