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詳解：充電樁行業新模式的變革
發布時間：2020-05-16 分類：交通百科
我國新能源汽車發展至今,雖然在產銷量方面取得了令人矚目的成績,但仍然存在著幾大痛點。其中充電問題首當其沖,而充電問題就涉及到充電樁企業。據了解,充電樁企業與新能源汽車企業幾乎保持著同步發展的速度,但是“良品率”也并不高。數據顯示2017年我國的充電樁企業雖然達到200余家,但用業內人士的話來說,它們中大多數都存在騙補現象,還有的更是屬于“見光死”企業,對此專家預計,充電樁企業將有超過80%將面臨淘汰。剩下的充電樁企業也都是各自為戰,很難形成合力,惠及終端消費者。近日,江蘇省13家企業出資5000萬元組成了省級制造業創新中心,這其中5家充電企業涵蓋了充電設備制造領域上下游供應鏈,有些還存在競爭關系,同行合資的發展模式為行業發展提供了新的思路,此模式為國家新能源汽車產業發展貢獻了很多創新的模式和力量。
合資共贏成行業新模式
近3年來,我國新能源汽車銷量步入快車道,數據顯示,2015年銷量達到30萬輛、2016年50萬輛、2017年超過70萬輛,而今年有望突破100萬輛的大關。與銷量形成鮮明對比的是,配套設施的充電樁的建設卻顯得有些滯后。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公布的數據顯示,截至2018年5月,聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁266231個,其中交流充電樁116761個、直流充電樁84174個、交直流一體充電樁65296個。按照目前新能源車180萬輛的基數來算,平均每6輛車才配備一個公共充電樁。
除了數量少,各充電樁運營商之間各自為戰的態勢也讓彼此之間的數據難以共通,不同運營商、不同APP之間的包括充電、付款等互聯互通功能依然難以實現,同行之間的競爭,落到終端給用戶帶來了很大的困擾。有業內專家呼吁,同行之間的競爭應當以不損害消費者的利益為前提,合作共贏或許將為行業帶來新的活力。江蘇省制造業創新中心,正是由充電樁企業組織發起成立,其合資方包括行業領先企業的星星充電、國電南瑞等,此前它們是競爭對手,而創新中心的成立讓它們攜手為整個產業服務,打通上下游的壁壘,研究行業趨勢,共同制定行業標準。
汽車業界大家過去只是在市場競爭,沒有在創新這個領域有非常好的協同關系,所以制造業創新中心很重要的就是要打通斷裂的鏈條,創新中心就是要把珍珠串成項鏈,把各個好的創新資源串起來,所以創新中心的定位值得在行業推廣。在后補貼時代,如何進一步發展也面臨很多新的挑戰,如何進一步在科技創新,在商業模式上創新,創新中心將更好地解決我們當前在發展中的很多問題,這是一個非常重要的舉措。
盈利模式有望解決?
充電樁企業存活率低,除了自身原因,也有盈利模式困難的客觀條件。“兩高三低”是企業盈利的秘訣，兩高即決策準確度高、運營能力高;三低即投資成本低、運維成本低、交易成本低。以運維成本為例,大本分充電樁企業都要配備大量的運維人員,但是實際上并沒有很多技術性問題需要解決。遇到的最多的問題就是急停按紐被人按下去,導致機器不能正常充電,正常情況下都得派一個工程師去現場解決。但是可以把故障推送給當地的保安或者是推送給車主,而且這個過程是充電樁自己發送的,所以效率很高。太遠地區有3300多根快充電樁,一般的充電樁企業至少需要30個運維人員,但是卻只有4個,兩年多來沒有發生一起運維問題。這種先進的理念,在創新中心中或將得到普及。
除了對于眼下充電樁企業盈利模式的探討,大家對于未來充電樁行業的形態也存在爭議,也有人認為直流電才是將來的發展趨勢,交流電充電太慢應該淘汰。無論是直流電還是交流電,要分具體的使用場景,智能高效的充電基礎設施體系,滿足超過500萬輛電動汽車充電的需求,90%的充電應該在充電停車位利用晚間大低谷電進行充電,這個場景交流電更適合,雖然它速度相對較慢,但是對電池損害小。7%、8%的是快速的充電,這部分充電應該在直流充電建站加油站完成,或者是車行駛比較好的交通要道上,這種場景稱之為應急補電。還有一種叫救援充電,半道上車沒電了、家里的充電樁還沒裝上,怎么辦?可以上門充電，雖然不主張充電功率越來越大,充電功率越來越大,電池也就越大,裝的電池肯定就越來越多,充電功率越多時間越短,對電池的要求是非常嚴苛的,大功率、高電壓的充電是一個應急的方案,不是一個常規的方案。
充電樁不應該追求數量而是追求功率,中石化的25萬個加油站服務全國的3億臺機油車,現在新能源車才百萬臺,一般真正的大功率快充社會上的需求量沒那么大,沒必要450萬根或者多少,現在也在算每個運營商的功率,不要看多少多少根,它都是交流樁,沒意義。所以每個城市都應該有一百多個充電站點,兩三千根特大功率的快充,小區、物業的幾萬根交流慢充配合,然后物流、公交的專用樁,這個場景就完整了。這個投資更小,回報率更高,大家的使用體驗更好。
