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網約車新政已出 “快車”未來能走多遠
發布時間：2016-12-07 分類：趨勢研究
目前，在各地網約車新政征求意見紛紛出臺的情況下，國內的網約車未來的發展也逐漸出現分水嶺，可見未來網約車的發展趨勢已經開始明朗起來。
據了解，11月28日，滴滴快車低調開啟漲價模式，起步費由0.99元每公里上調至1.5元每公里，時長費由0.45元下調至0.33元分鐘。收費標準已經無限接近傳統出租車的運價。這個漲價的方案，已經預示了滴滴快車轉型的艱難。
滴滴陸續推出的各板塊業務中，滴滴快車無疑是爭議最大的，因為其類似“黑車”的運營模式直接撬動了出租車行業那根敏感神經，也因其低價低質低成本的經營撕下了“專車”自恃的高貴面具。甫一誕生，快車就陷入與傳統出租車的貼身肉搏戰中，直到網約車合法化的一紙新政到來。
不過，網約車新政對于網約車“差異化服務、高品質運營”的定位，無疑是給滴滴快車這類低端網約車下達了死緩判決書。上個月曾有傳言，滴滴一輪涉及千人的大裁員已經啟動，而“重災區”，正是滴滴快車板塊。
幾乎拖垮傳統出租車行業曾經輝煌
滴滴快車并非滴滴進入出行市場的第一個業務。2013年前后，伴隨著移動互聯網的興起，滴滴(彼時還叫“嘀嘀”)、快的、打車小秘、搭車寶等打車軟件如同雨后春筍般快速涌現，最多時多達幾十款。
打車軟件以其獨特的互聯網入口特性迅速博得資本市場的青睞，大量資本熱錢紛紛涌入，就連百度、阿里、騰訊等互聯網巨頭也一致看好“專車”的光明前景。一波攻殺下來，滴滴坐穩了“專車”市場老大地位，與快的的情人節“閃婚”，更是一度陷入“壟斷”爭議之中。
“專車”本是一個象征權力地位財富的特殊概念，可在打車軟件那場曠日持久至今未絕的“燒錢”大戰中，“專車”不可思議地同時貼上了“低價”與“優質”的標簽，讓乘客用坐出租車的錢就能享受更高級的享受。這種“砸錢開路”的競爭模式自然引起了傳統出租車行業的反感與抵觸，但“燒錢”畢竟不是長久之計，加上“專車”門檻較高，與傳統出租車的市場競爭上很容易“錯位”，擦搶走火雖經常出現，基本在可控制范圍之內。
與“專車”尋求差異化競爭相比，快車的出現則是徹底點燃了對立情緒。由于快車在車型、價格等方面與傳統出租車定位完全相同，在出租車駕駛員眼中就是“不交份子錢”的出租車，甚至直接視為“黑車”。由于經營成本上的巨大差別，傳統出租車的市場份額大減，駕駛員收入大幅下降，行業不穩定事件頻發。
與此同時，滴滴快車開始大規模的“跑馬圈地”，在不斷擴大市場份額的同時，逐漸從線上向線下擴張。在借助私家車開拓市場之后，為了規避營運風險，滴滴快車開始傾向選擇與地方租賃公司合作，通過以租代購、分期購車等形式延攬網約車司機。盡管是通過軟件叫車派單，但在線下經營模式上，已與傳統出租車公司基本無異。
更為重要的一步棋則是對優步中國的收購。就在國家網約車新政出臺后幾天，8月1日，滴滴宣布與優步全球達成戰略協議，滴滴出行收購優步在中國的品牌、業務、數據。由于優步在中國并非走高端路線，基本上以低端網約車為主的快車模式，這筆收購曾經被外界視作滴滴壟斷快車市場的一次嘗試。網約車低端化政策空間被壓縮致命打擊
網約車新政的推出，讓中國成為全球首個網約車合法化的國家。然而網約車的落地之路，注定不平坦。特別是滴滴業務單量最大的快車，面臨可能是一次致命的打擊。
國家網約車新政明確了網約車的定位，那就是“高品質服務，差異化經營”，車型要高于地方主流出租車的標準。基于這一點，不論是北上廣深等一線城市，還是以省會城市和計劃單列市為主的二線城市，都對網約車的準入車型進行了限制，普遍以2700毫米軸距的B級車為標桿，車輛價格也至少達到12萬元，與7萬-8萬元的出租車拉開了很明顯的差距。
很明顯，用網約車的準入標準來規范，那么市場上現有的快車基本上將“全軍覆沒”。高于出租車的成本，低于出租車的收入水平，很多司機包括滴滴的線下公司也明白，這個規則下肯定沒法玩。
如今，各個地方的網約車細則尚在征求意見中，滴滴還有不少線下車輛公司呼吁放寬對車型的限制，至少應該設置緩沖期，否則這些車輛很可能繼續停留在市場上，成為難以管理的“黑車”。
“對于快車來說，網約車的政策空間已經非常小了”，一位分析人士認為，網約車新政將網約車定位于高檔出租車的思路很明確，如果按照快車的標準來配置網約車，不可避免地會出現與傳統出租車的同業競爭，這對擁有合法準入資質的出租車來說是不公平的。當然，從加快巡游車與網約車融合發展的思路看，傳統出租車將來肯定也會有改變，這個行業也會有從事快車業務的公司與個人加入進來，但要走合法的程序，而不是單獨為其制定一套規則。
租賃車公司應順應政策轉型前路何在
網約車新政面向低端收緊已成事實，對于線上的滴滴來說，畢竟只是出行業務的一個板塊，實在發展不下去無非“斷臂療傷”。影響最大的，莫過于線下的那些不符合新政條件的“快車”了。
據報道，濟南目前與滴滴合作的租賃車公司有18家，車輛總數在1200輛左右，這些車絕大多數都是七到八萬元的軒逸、世嘉、桑塔納、捷達、凱越等，基本上沒有B級車。“車砸手里了，下一步就看怎么出手了，看著挽回點損失”，濟南某租賃車公司一位經理有些沮喪地說，他的車大多是貸款買來的，最近一段時間已經有不少司機上門來退租了。
一濟南交通部門人士看來，租賃車公司目前遇到的窘境完全是一種投資失誤，“政策還不明朗就著急賭上身家，這種投資成功后的獲利空間得有多大?”
當下，國內網約車新政普遍還處于征求意見階段，不少與滴滴合作的租賃公司都在尋求出路，在低端車型成為“禁區”的情況下，設置一定時間緩沖期成了最后的希望。不過在上述人士看來，國家對于網約車的態度是積極和提倡的，關鍵是要符合政策，像神州及易道等以高端專車為主的公司，正在加緊在未來的網約車市場上“跑馬圈地”，網約車市場對準駕車輛的需求也在一點點釋放，能否抓住機會加快轉型，或將決定這些租賃公司未來命運。
巡游車網約車為
“融合”賽跑市場選擇
國家網約車新政出臺的一個很重要的背景，就是調合傳統出租車即巡游車與新興網約車之間的矛盾，解決這個矛盾的關鍵便是融合發展。作為出租車的兩大形態，巡游車與網約車各有其優勢，誰來融合誰恐怕一時很難講清楚。有一點可以明確，當前巡游車與網約車尚且無法獨立支撐打車市場，“競爭中的融合”很可能決定未來打車市場的格局。
網約車依靠線上APP起家，這個信息匹配優勢立馬讓靠巡街攬活的傳統出租車陷入困境。不過，這個優勢隨著傳統出租車同樣轉戰“線上”而在一點一點縮水。網約車新政中明確提出鼓勵傳統出租車通過電召服務方式提供經營服務。近日，濟南本土打車軟件“愛召車”重啟，將為濟南8000多輛傳統出租車提供線上服務，實現傳統出租車的轉型升級。
網約車與巡游車的融合也在悄然進行。滴滴前不久確認了已與國內多個城市的超過150家出租車企業展開合作，探索多元化融合發展之路。滴滴會考慮在現有的“搶單模式”基礎上推出“智能派單”，讓出租車承接網約車訂單。從供需上來分析，這些訂單將很可能來自原先的快車用戶。
由此可見，由于滴滴快車已經面臨政策風險較大，滴滴繼續以原有模式跟進的可能性不大，線下合作車輛的前景并不樂觀。從滴滴方面來看，快車是用戶基礎最廣的板塊，承擔著為軟件引流的重任，如果快車業務急劇縮減，滴滴很可能加大在出租車及城市其他出行業務的推廣。經過多年培育，滴滴代駕、大巴等其他板塊正在逐漸成熟，專車市場也在持續擴張之中，有朝一日滴滴徹底將快車板塊剝離，也不足為怪。
