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網約車為什么要以行為管人而不是以身份管人
發布時間：2017-03-14 分類：行業資訊
去年10月，陜西省政府出臺《關于深化改革推進出租車行業健康發展的實施意見》，網約車由此登堂入室有了名分，但對于網約車的管理，各個城市還都在摸索階段，暴露出的一些問題也引起社會關注。
近日，記者采訪了住陜全國政協委員、省政協副主席、民革陜西省委會主委李曉東，他認為目前很多城市的出租車管理政策并不成功，特別是份子錢過高，管理簡單，已成為城市管理頑疾。
限定排量導致網約車漲價
網約車出現之初，因為其便宜、方便，很快成為城市人新的出行選擇，但隨著各地陸續出臺管理細則，網約車出現了漲價、運營車輛減少等情況，打車難又回來了。
李曉東調研得知，網約車司機為本地人的比例，北京為3.6%，上海為5.3%，廣州為5.9%，深圳為6.7%，杭州為10.8%。新政實施后，有超過90%的網約車無法運營。導致原先漸漸消失的“黑車”又重新活躍起來，對公眾交通安全造成影響。
細則未出臺前，網約車價格至少比出租車便宜20%。現在，許多城市規定網約車必須是1.8L以上排量，導致乘坐網約車價格已高于出租車。李曉東表示，伴隨著高價網約車出現的，還有大量網約車從業者失業。
行業準入門檻高限制其發展
全國政協委員、清華大學公益慈善研究院院長王名在接受記者采訪時表示，行業準入門檻過高，使部分城市重回打車難時代。
以京滬等城市為代表的網約車政策，實質是將網約車納入出租車監管體系，對網約車平臺、司機以及車輛設定準入限制，對三方主體設定了《網絡預約出租汽車經營許可證》、《網絡預約出租汽車運輸證》、《網絡預約出租汽車駕駛員證》的發放要求，王名認為，以層層許可的方式限制新業態參與競爭，迫使網約車新業態重走出租車行業壟斷許可的老路，遏制了新業態發展，并為權力尋租留下空間。
王名說，京滬津等城市的網約車政策，對戶籍、軸距、排量設置多重限制，已導致數百萬希望合法經營的車輛和駕駛員無法繼續經營。同時，新政還導致“黑車”重新泛濫。王名調研發現，網約車司機如不能從事網約車服務，大多不會選擇“回老家謀職”，而將繼續留在北京從事開“黑車”或其他靈活就業的工作。
建議適度降低行業準入門檻
李曉東認為，網約車是“互聯網+”時代的新產物，和電子商務一樣，是經濟社會的發展趨勢，需要關心與支持，應當鼓勵而不是抵制，應當規范而不是限制。他建議適當放開網約車經營注冊和管理，取消網約車排量、車型等技術標準方面的限制；尤其是取消對司機戶籍身份的限制，通過加強事中事后監管，加強對網約車司機的監管等措施促進網約車行業健康發展。
“要以行為管人，而不是以身份管人。”李曉東建議，網約車駕駛員資質可通過采取積分考核的方式，減少或取消對從業人員戶籍身份的限制，保障低收入、新進城務工群體的就業權利。他還建議，應該從“政府監管平臺，平臺監管車輛”的思路出發，進一步明確政府機構、平臺、駕駛員的分層責任。
王名也建議適度降低行業準入門檻，給予非本地戶籍市民同等的從業權利，降低車輛準入標準，對網約車軸距、排量等的限制。他還建議，出租車行業應借鑒網約車的經驗通過市場化改革放松價格管制，地方政府應通過監控和制約，防止一些公司通過提高“份子錢”將競爭所帶來的損失轉嫁給出租車司機。
