首頁熱門文章
智能網聯汽車：中國汽車業“彎道超車”突破口
發布時間：2017-06-29 分類：趨勢研究
通用汽車計劃于2018年啟動無人駕駛出租車商用，特斯拉通過量產車型積累數十億公里測試數據，上汽集團的互聯網汽車批量進入市場，一汽集團、長安汽車計劃2025年量產高度自動駕駛車輛……隨著電子、信息、通信等技術與汽車產業加速融合，汽車產品加快向智能化、網聯化方向發展，業內專家認為，帶有鮮明跨界融合特征的智能網聯汽車已經成為汽車產業轉型升級過程中最重要的創新載體。
記者從近日舉行的第九屆首都創新驅動發展展示交流活動上了解到，近年來我國在推進智能網聯汽車及相關行業領域發展方面動作頻頻：制定了智能網聯汽車技術路線圖、車聯網和5G發展行動方案等一系列指導性文件，初步確定5G頻率規劃及測試頻段，支持關鍵技術的研發和應用測試，研究編制標準體系建設指南，起草上路驗證管理規范，搭建上海、重慶、北京等示范測試區。
北京工業大學城市交通學院院長陳艷艷預言，隨著自動駕駛技術的發展，這種基于人工智能、移動互聯網、大數據等技術，智能化、網聯化的汽車，將會成為“一個會行走的機器人”。
政策密集出臺
助推智能網聯汽車發展
我國是全球第一大汽車市場。隨著新型工業化和城鎮化推進，我國汽車市場將保持平穩增長，加之差異化、多元化的消費需求，新技術應用和新模式不斷涌現，為中國品牌智能網聯汽車提供了巨大的發展空間。
今年4月，工業和信息化部、國家發改委、科技部三部委聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》提出，我國將力爭經過10年持續努力，邁入世界汽車強國行列，路線上要以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，引領整個產業轉型升級。6月13日，工業和信息化部進一步發布《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2017）》，明確確立了我國發展智能網聯汽車將“以汽車為重點和以智能化為主、兼顧網聯化”的總體思路。
在《指南》發布前一天舉行的中國智能網聯汽車產業創新聯盟成立大會上，工業和信息化部部長苗玗表示，智能網聯汽車是我國搶占汽車產業未來戰略的制高點，是國家汽車產業轉型升級、由大變強的重要突破口。工業和信息化部正在加緊研究促進產業發展的指導意見，推動在制造強國領導小組下建立部際協調機制，下一步將重點在加強頂層設計、制定標準法規、突破關鍵技術、升級基礎設施、加強國際交流、提升信息安全等幾方面開展工作。
毫無疑問，隨著政策的推進，智能網聯汽車將可以提供更安全、節能、環保和舒適的出行方式和綜合解決方案。“未來，智能網聯汽車上路后，不僅可以實現實時在線聽音樂和進行互聯網地圖導航等。同時，車輛可以向下接入行車電腦，獲取更多的車輛信息以便于后續服務，譬如檢測汽車的油量信息，告訴你還有多少公里需要加油，甚至可以直接完成O2O的消費。”陳艷艷說。
陳艷艷介紹說，作為智能網聯汽車、智能汽車的重要載體，車聯網就是智能網聯汽車通過車輛自組網及多種異構網絡之間的互聯，實現車與車，車與云端以及車與家之間的互聯互通。依托車聯網，汽車的智能化將飛速發展，不僅能夠通過云服務平臺連接互聯網，還能使車與車之間實現多種方式的信息交互與共享，有效解決日常生活中車輛交通擁堵的問題，避免產生人為駕駛中存在的隨意的超車現象，增加汽車的通行量，降低車輛油耗，減少尾氣排放。更為重要的是，可以大大提升汽車在高速行駛狀態下的安全性。
此外，陳艷艷表示，車聯網系統中的車載電子前端、無線系統、導航系統、車載互聯網系統以及從車輛本身的高級駕駛輔助系統等智能網聯基本技術在接下來的幾年間還將有所突破。2018年第五代車載電子前端將會出現，那時的智能天線設備將會把更多通信包括V2V、V2X的能力集成進去，把跟車有關的信息，以以太網聯到智能網里。隨著5G技術的發展，基于車聯網系統的智能網聯汽車還能夠實現更加快速的、實時的感知，支撐車輛主動的避撞，而這些都是以毫米級來進行計算和要求的。
加緊營造測試試驗環境
汽車工業本身是一個以大量的試驗為基礎的工業，傳統的汽車試驗場占地面積都具有一定的規模，主要是做汽車性能的評估，包括碰撞測試、噪聲測試等……那么智能網聯汽車的研發，僅在實驗室完成顯然是不行的。
對此，北京智能車聯產業創新中心總經理助理吳瓊表示，為保證智能網聯汽車安全行駛，其發展在測試環節必然要解決一系列的難題，比如，營造智能網聯汽車研發、測試與部署的環境；建立智能網聯汽車的技術標準體系與規范；制定智能網聯汽車的測試政策與相關的法律法規等。
“如果說未來智能網聯汽車的發展趨勢是"一個行走的機器人"，要讓這個"行走的機器人"安全上路，必須經過嚴格的測試，比如，自動泊車，以及變道等各種操作等。”吳瓊說。
為推進“基于寬帶移動互聯網的智能汽車智慧交通應用示范”項目的進行，北京智能車聯產業創新中心在北京亦莊進行了封閉試驗場一期及開放試驗場公路V2X智慧道路的相關建設。目前，該封閉試驗場和開放試驗道路即將開放。據悉，該封閉試驗場分為高速公路試驗區、城市交通試驗區及鄉村交通試驗區；而開放道路測試區將是我國第一條V2X開放道路，其通過對道路、路口的設備安裝和改造，實現劃定線路范圍內DSRC／LTE－V的網絡信號全覆蓋，路側感知、控制、通信設施完善，具備V2X的功能；實現路段、路口等典型場景在實際道路上的應用。
不僅除此，中國移動也在今年2月份發布了一則招標公告，主要采購內容是對智能網聯汽車測試場方案研究項目：同為2月，智能汽車和智慧交通應用示范項目落戶武漢開發區智慧城，計劃2年內建成2平方公里的智能網聯汽車的封閉試驗場，目前正在進行相關方案的布局。
傳統企業VS互聯網企業
誰更具優勢？
當下，互聯網智能終端、新能源、汽車智能聯網、無人駕駛等技術的井噴式發展，不僅引來了長安、上汽、廣汽、北汽、東風、比亞迪、奇瑞吉利等傳統車企的爭相布局，更有樂視、博泰、百度、阿里巴巴、騰訊等互聯網信息企業的涉足，這些企業都試圖通過跨界合作、投資并購等方式積極開展產業鏈和供應鏈布局。
在智能網聯汽車領域，兩者都可謂是八仙過海、各顯神通。具體而言，針對車聯網系統，傳統車企普遍是把普通地圖和汽車車本身的傳感器，加入到智能網聯的系統里；而互聯網企業則發揮自身的優勢，把高精地圖加三維激光做產業推廣的切入口。“前者在我國起著主導作用，這也要求其需要一個強大的車聯網平臺做支撐，而這個平臺應用商的周邊涉及到了一些感知芯片和硬件制造商、車載終端的制造商、網絡運營商、車輛定位服務商，需要多家共同為平臺運營提供支撐。”陳艷艷說。
此外，陳艷艷還呼吁，中國的車聯網亟需跳出傳統汽車的禁錮，建立協同車聯網的新市場和新產業生態。新生態的最大特點是通過車聯網對汽車、維保、金融、保險、交通、運輸、安保各個傳統領域和消費者的商業模式進行優化獲得新的價值。各種車聯網協會應該在這個方面做出努力，在眾多產業中尋找快速普及和獲得價值的切入點。
