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潮汐車道能否疏通“擁堵長龍”？
發布時間：2017-05-09 分類：趨勢研究
在交通擁堵日漸成為“城市病”的當下，潮汐車道能否疏通“擁堵長龍”？未來是否可在深圳其他道路乃至其他城市推廣？
自動化潮汐車道啟用 車輛通行能力提高逾２０％
記者在晚高峰的深圳布吉路、文錦北路看到，隨著“拉鏈車”連續“吞吐”道路水馬隔離帶，水馬隔離帶便呈“Ｓ”形移位一幅車道。隨著水馬隔離帶的移動，進城方向隨即由５車道減為４車道，出城方向則相應增加１車道。
“潮汐車道參照美國金門大橋相關經驗定制形成，潮汐車道 拉鏈車 的變道作業速度可達５－１０公里／小時，可像調整 拉鏈 一般，按照車流量隨時 吞吐 為潮汐車道專門研制的水馬組合體，動態調整車道寬度。”深圳市交警局副局長劉曉定說，“拉鏈車”不到２０分鐘就可完成作業，不影響其他車輛通行。
潮汐車道為何設置在布吉路、文錦北路路段？對此，深圳交警部門表示，經調查分析，發現深圳經常擁堵的布吉路、文錦北路早晚高峰期間具有明顯的交通潮汐現象。
從去年１０月起，交警部門在該區域進行了為期５周的測試。測試結果顯示，啟用潮汐車道后，布吉路、文錦北路晚高峰北行的延時指數下降２５％，測試期間晚高峰提前近１個小時結束，且附近區域主要關聯道路雙方向通行能力大幅提升，原特區內交通擁堵情況均有改善。
“從２４日早上的運行情況來看，潮汐車道的重方向增加一個車道后，每小時可多跑９００余輛車，交通流量增加超過２０％，輕方向車流量也基本沒有減少車流通過。”深圳市交警局交通處道管科科長王樂說，晚高峰潮汐車道設置后對重方向的疏堵作用較為明顯，但對輕方向車流可能造成一定減值，未來將持續觀測，或對潮汐車道實施時間做出微調。
解密“拉鏈車”、特制水馬潮汐車道進入“３．０時代”
事實上，在北京、南京、長沙等城市，潮汐車道并不是新鮮事兒。但在“拉鏈車”、特制水馬等加入下，深圳的潮汐車道開始進入自動化的“３．０時代”。
“第一代就是單行通行，定向左轉，比如在深圳的新洲路上；第二代設置在路中，雙向通行，這兩代基本都要人手工操作。”深圳市智慧交通產業促進會秘書長熊文貴說，自動化的潮汐車道，是交通發展和城市管理的新探索。
“像布吉路、文錦北路潮汐車道約４公里的隔離帶，人工鋪設需要四五個小時，操作耗時長、交通影響大，自動化是潮汐車道 升級 的必然選擇。”王樂說，“在看到美國的經驗后，我們開始想到從美國購入相關設備，但價格實在太高了。”
隨后，深圳交警局開始在國內尋求制造企業，經與河北前進機械廠多次溝通，深圳交警定制了全新的整套自動化潮汐車道作業設施。
記者了解到，“拉鏈車”通過普通中巴車嵌入液壓傳動履帶技術改造形成。王樂告訴記者，目前，一輛“拉鏈車”總成本１６８萬元人民幣，只相當于美國設備價格的約１／１０。
“特制水馬隔離帶灌入水泥、每個重１００斤，每二三十個連接在一起，自重達二三噸。水馬穩且重，有利于潮汐車道的穩定。”王樂說。
“早高峰進城多了一條車道，感覺稍微快了一些。”在深圳布吉居住、工作在福田的張先生說，“深圳不少路段早晚高峰都是一個方向堵、另一個方向不堵，希望這樣的潮汐車道在成熟后可以推廣。”
“目前我們只引進了１輛這樣的 拉鏈車 ，但接下來我們也考慮在深圳比較擁堵、潮汐現象明顯的路段上，比如紅嶺北路等采取類似措施。”王樂說，“我們已經做了資金申請計劃，根據資金到位進度、采購進度，逐步推進實施。”
城市管理需要“創新驅動”
交通擁堵日漸成為“城市病”。一些專家認為，“治病”需要創新管理方式，潮汐車道這樣的探索值得鼓勵。
“一二線城市越來越大，人口、車輛越來越多， 大城市病 越來越突出，如何讓城市居民更舒適地生活？”熊文貴表示，城市管理需要更多的管理智慧、制度創新。
深圳市政府發展研究中心主任吳思康認為，政府的城市管理必須不斷創新。以道路交通管理創新為例，一方面是模式創新，很多城市的道路渠化讓車輛右拐不再需要等紅綠燈，從而使得道路交叉口的通行能力大大提高。另一方面，不論是采集、傳輸、處理道路信息的電子眼系統，還是自動化潮汐車道等智能交通應用，城市管理越來越依靠技術創新。
“不依靠信息技術，不在管理創新上下功夫，很難想象僅靠有限的人力、物力而能高效地管理越來越龐大的城市。”吳思康說。
王樂認為，創新首先是窮盡現有資源、窮盡辦法，盡量少采用直接限制性的方式。在城市道路中，地鐵固定了中間線、兩邊建筑確立了兩邊線，道路資源看似無法拓展，但轉變思路往往可以柳暗花明，還是有很多潛力和空間可以挖掘。
“近年來，精細化管理成為城市管理創新的方向。”深圳綜合開發研究院常務副院長郭萬達說，精細化管理是一種以人為本的理念，思考如何把現有資源最大程度利用起來。同時，精細化管理落到實處，要依靠各種技術手段，讓管理在細節上更加有效。
“經濟發展需要創新驅動，城市管理同樣需要創新驅動。”郭萬達說。
自動化潮汐車道啟用 車輛通行能力提高逾２０％
記者在晚高峰的深圳布吉路、文錦北路看到，隨著“拉鏈車”連續“吞吐”道路水馬隔離帶，水馬隔離帶便呈“Ｓ”形移位一幅車道。隨著水馬隔離帶的移動，進城方向隨即由５車道減為４車道，出城方向則相應增加１車道。
“潮汐車道參照美國金門大橋相關經驗定制形成，潮汐車道 拉鏈車 的變道作業速度可達５－１０公里／小時，可像調整 拉鏈 一般，按照車流量隨時 吞吐 為潮汐車道專門研制的水馬組合體，動態調整車道寬度。”深圳市交警局副局長劉曉定說，“拉鏈車”不到２０分鐘就可完成作業，不影響其他車輛通行。
潮汐車道為何設置在布吉路、文錦北路路段？對此，深圳交警部門表示，經調查分析，發現深圳經常擁堵的布吉路、文錦北路早晚高峰期間具有明顯的交通潮汐現象。
從去年１０月起，交警部門在該區域進行了為期５周的測試。測試結果顯示，啟用潮汐車道后，布吉路、文錦北路晚高峰北行的延時指數下降２５％，測試期間晚高峰提前近１個小時結束，且附近區域主要關聯道路雙方向通行能力大幅提升，原特區內交通擁堵情況均有改善。
“從２４日早上的運行情況來看，潮汐車道的重方向增加一個車道后，每小時可多跑９００余輛車，交通流量增加超過２０％，輕方向車流量也基本沒有減少車流通過。”深圳市交警局交通處道管科科長王樂說，晚高峰潮汐車道設置后對重方向的疏堵作用較為明顯，但對輕方向車流可能造成一定減值，未來將持續觀測，或對潮汐車道實施時間做出微調。
解密“拉鏈車”、特制水馬潮汐車道進入“３．０時代”
事實上，在北京、南京、長沙等城市，潮汐車道并不是新鮮事兒。但在“拉鏈車”、特制水馬等加入下，深圳的潮汐車道開始進入自動化的“３．０時代”。
“第一代就是單行通行，定向左轉，比如在深圳的新洲路上；第二代設置在路中，雙向通行，這兩代基本都要人手工操作。”深圳市智慧交通產業促進會秘書長熊文貴說，自動化的潮汐車道，是交通發展和城市管理的新探索。
“像布吉路、文錦北路潮汐車道約４公里的隔離帶，人工鋪設需要四五個小時，操作耗時長、交通影響大，自動化是潮汐車道 升級 的必然選擇。”王樂說，“在看到美國的經驗后，我們開始想到從美國購入相關設備，但價格實在太高了。”
隨后，深圳交警局開始在國內尋求制造企業，經與河北前進機械廠多次溝通，深圳交警定制了全新的整套自動化潮汐車道作業設施。
記者了解到，“拉鏈車”通過普通中巴車嵌入液壓傳動履帶技術改造形成。王樂告訴記者，目前，一輛“拉鏈車”總成本１６８萬元人民幣，只相當于美國設備價格的約１／１０。
“特制水馬隔離帶灌入水泥、每個重１００斤，每二三十個連接在一起，自重達二三噸。水馬穩且重，有利于潮汐車道的穩定。”王樂說。
“早高峰進城多了一條車道，感覺稍微快了一些。”在深圳布吉居住、工作在福田的張先生說，“深圳不少路段早晚高峰都是一個方向堵、另一個方向不堵，希望這樣的潮汐車道在成熟后可以推廣。”
“目前我們只引進了１輛這樣的 拉鏈車 ，但接下來我們也考慮在深圳比較擁堵、潮汐現象明顯的路段上，比如紅嶺北路等采取類似措施。”王樂說，“我們已經做了資金申請計劃，根據資金到位進度、采購進度，逐步推進實施。”
城市管理需要“創新驅動”
交通擁堵日漸成為“城市病”。一些專家認為，“治病”需要創新管理方式，潮汐車道這樣的探索值得鼓勵。
“一二線城市越來越大，人口、車輛越來越多， 大城市病 越來越突出，如何讓城市居民更舒適地生活？”熊文貴表示，城市管理需要更多的管理智慧、制度創新。
深圳市政府發展研究中心主任吳思康認為，政府的城市管理必須不斷創新。以道路交通管理創新為例，一方面是模式創新，很多城市的道路渠化讓車輛右拐不再需要等紅綠燈，從而使得道路交叉口的通行能力大大提高。另一方面，不論是采集、傳輸、處理道路信息的電子眼系統，還是自動化潮汐車道等智能交通應用，城市管理越來越依靠技術創新。
“不依靠信息技術，不在管理創新上下功夫，很難想象僅靠有限的人力、物力而能高效地管理越來越龐大的城市。”吳思康說。
王樂認為，創新首先是窮盡現有資源、窮盡辦法，盡量少采用直接限制性的方式。在城市道路中，地鐵固定了中間線、兩邊建筑確立了兩邊線，道路資源看似無法拓展，但轉變思路往往可以柳暗花明，還是有很多潛力和空間可以挖掘。
“近年來，精細化管理成為城市管理創新的方向。”深圳綜合開發研究院常務副院長郭萬達說，精細化管理是一種以人為本的理念，思考如何把現有資源最大程度利用起來。同時，精細化管理落到實處，要依靠各種技術手段，讓管理在細節上更加有效。
“經濟發展需要創新驅動，城市管理同樣需要創新驅動。”郭萬達說。
