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為什么說共享單車不會像網約車一樣大合并

發布時間：2017-03-07 分類：趨勢研究

自從寫了《ofo、摩拜若能活到2018年冬我直播吃土》（簡稱《吃土》）一文后，我就日夜難寐。讀者可能覺得睡不著的原因是怕自己打賭輸了，也有人認為這是發愁去哪里找好吃的土。

說實在話，“吃土”并不可怕，打小從農村長大的我對于吃土還是有一定經驗，也是有一定心理準備的。我夜不能寐的原因是作為一個習慣占卜的人，總是在思考所謂“共享單車”未來可能的結局，于是就睡不著了。

春天就要來了，寒冷的北京又可以騎自行車了，于是ofo迎來D輪4.5億美元（約合人民幣31億元）融資。同時，手握巨額資金的ofo、摩拜也開始玩起免費騎車大戰、充值返現打戰，滴滴與快的此前撕逼的情景再次閃現。

如果說《吃土》一文確實有標題黨吸引眼球的嫌疑，那么這篇文章，我想來點干貨。

（一）

最終結局可能不會像網約車那樣大合并。

回望滴滴、快的、Uber在中國的競爭，最終因為完全同質化競爭，瘋狂燒錢不止，盈利無望，在投資人的撮合下滴滴吃掉了快的、Uber，完成了市場的壟斷。

現在ofo和摩拜也在共享單車市場處于寡頭競爭，背后同樣有大量的資本，也開始了瘋狂的投放單車、補貼用戶，燒錢套路與網約車之戰很相似。因此，很多人都認為，共享單車之爭最終會和網約車一樣走向合并。

我們先來看滴滴為何能吃掉快的、Uber呢？其中一個原因是滴滴背后的投資人騰訊起到了重要作用。滴滴可以獨占微信流量入口優勢、支付優勢。

其次，燒錢實在是太可怕，單月燒掉幾十億元，投資人受不了。不同網約車面對著相同司機、相同乘客，所以要競爭就必須打價格戰，因此即使滴滴利用微信優勢短暫領先，一旦“快的”發動補貼，滴滴份額還會下降。它們的份額是隨著補貼多少而變化的，所以一直這么打下去，沒有任何結果，投資人也扛不住。

現在ofo、摩拜的身后也站著騰訊、滴滴等具有流量和資金的投資人，但是騰訊并未給摩拜開放流量入口，滴滴也未給ofo開放流量入口。

而在滴滴背后又站著騰訊，所以這意味著ofo和摩拜無論誰勝出，騰訊都是受益者。所以微信助力滴滴擊敗快的、Uber的故事，在共享單車市場似乎不容易上演。而且單車市場的燒錢額，燒錢速度完全和網約車市場沒法比，所以投資人也不會急于搞合并。

因此，共享單車市場很可能不會出現類似網約車的合并，而是以某家有實力的企業率先IPO而結束戰斗。

（二）

不考慮盈利模式的創業是耍流氓。

既然騰訊不出手幫任何一方，那接下來的戰斗就全靠自己了。首先，必須承認共享單車是有需求的。因為此前在杭州等地政府提供的公共自行車，就有大量的市民使用，解決“最后一公里”難題。

現在有市場化的公司參與到公共自行車市場，這應該是一件好事。因為通過市場化的公司，可以帶來更多創新，同時也會注重投入產出，節約成本。現在的共享單車，利用手機App租車，計時，繳費，就要比政府的公共自行車效率更高，管理成本更低。

既然有需求，有市場，那就意味著共享單車公司是可以生存的。但是生存的關鍵在于是否能夠找到盈利模式，賺到錢。

如果像摩拜創始人胡瑋煒在回答盈利模式提問時說的那樣“失敗了，就當做公益”“思考盈利會限制想象力”“我的出發點是：這是非常有意義、非常有價值的事情”……

胡瑋煒對摩拜盈利模式的態度可以總結為一句話：我沒想到盈利模式是什么，我是圣母，我為人類謀福利。

這就是典型的不負責任創業者思維，這種思維如果在單純的互聯網時代是可行的。比如，QQ、網易郵箱創業的時代，通過燒錢獲取用戶，然后再為用戶設計盈利模式。而對于當前的“互聯網+”來說，你本質上做的是實體經濟的買賣。

你獲取用戶的邊際成本是不斷遞增的，而不是開發一款軟件，用戶遞增的邊際成本幾乎為零。在手機行業也曾有這種“硬件免費服務收費”的所謂“互聯網思維”，2016年被打回原形，不賺錢的公司都是要出問題的，比如樂視、小米，甚至任正非也對華為手機盈利太低表示嚴重不滿。

大量O2O創業、社區電商創業都已經死掉，本質的原因在于其無能力構建可持續的盈利模式，甚至創業者不去思考盈利模式。摩拜創始人正在犯這種“互聯網思維”狂想癥，可惜她還以為自己是圣母。

當你成為比爾·蓋茨的時候，你才有底氣思考人類福祉。如果你沒達到那個層次，卻非要思考人類福祉，要么是騙子，要么是和尚或尼姑。

在盈利問題上，或許ofo是當真的。我看ofo的創始人戴威說他們已經在多個城市實現了盈利，而且2017年很可能整體盈利。

（三）

共享單車最終拼的是融資、精細化運營、造血能力。

既然騰訊不幫忙，你就要自己拼。現在的摩拜、ofo就如同兩匹“種馬”，投資人最終會選擇那匹下崽能力最強的，淘汰掉那匹差的。

我認為哪匹馬下崽能力強不只在于她背后有多少“草料”，你有成山的“草料”，如果這匹馬沒有“生產能力”，也是白費的。“草料”就是你融到的錢是基礎，“生產能力”則是你的運營能力、管理能力、供應鏈整合能力、創新能力，最終反映在盈利能力上。

現在共享單車似乎在拼誰的車更多，但是扔更多的車沒有技術含量，誰有錢都可以扔。在上海的馬路邊，幾乎10米遠有一個停車點，十分密集。這是極大的資源浪費，同時占用場地，造成混亂和擁堵。據說，摩拜已經投放了80萬輛車，每輛車的成本以1500元計算，價值12億。

ofo投放了100萬輛，以300元一輛計算，價值3億元。投入成本低，或許是ofo創始人戴威預計2017年可以盈利的原因。

當市場進入現在的寡頭競爭階段，企業之間的比拼就在細節，在于精細化運營。如何讓車更低成本，更耐用？如何減少維修、管理成本？如何合理投放車輛，而不是瘋狂的燒錢無計劃的覆蓋？如何找到除車輛使用費之外的其他盈利模式？

摩拜的單車成本似乎很難大幅降低，即使富士康來代工也不可能降低多少，另外這種自主生產的方式確實太重。而且摩拜車的騎行體驗相比普通自行車要差許多。ofo說要全國范圍收購閑置自行車改造為ofo共享單車，這是個精細化運營的思路。

瘋狂的利用投資去生產新車，這種重復性的生產會帶來大量的浪費和環境污染，也及其耗費成本。

另外，除了1元的車輛使用費，還有沒有其他盈利模式？很多人都和我講，押金是最好的盈利模式。這是完全拍腦門的主意，如果共享單車企業擅自挪用押金，是違法的。隨著監管的加強，這些押金都是必須要托管的。

還有人說，可以搞互聯網金融賺錢。這也是拍腦門的想法。押金不能被企業私自用在放貸和理財上。當然企業可以采取告知的方式，比如，你的押金不提出來可以按照貨幣基金的利息生息。

這可以培養用戶使用共享單車App理財的習慣，再接著讓他們把更多的錢存到共享單車App上理財。的確很多企業都想這么干，比如，順豐App都上了理財功能。但是共享單車、快遞App是否具備理財場景？獲取資金的成本足夠低么？

大量P2P理財公司都是虧損的，京東金融規模如此龐大，也是虧損的。看著金融的錢好賺，事實上真沒想象的那么簡單，專業人才、技術儲備、風險控制等等都非一般公司所能做的。

所以到底共享單車能有什么盈利模式？這都需要創新的想法去實踐，只知道瘋狂的燒錢投放車輛，不做精細化運營，不考慮盈利模式，這對投資人是不負責任的。

很多創業者當拿到海量投資之后，就膨脹的不可一世，公司瘋狂的招人，內部嚴重的腐敗。這直接導致的結果是根本沒人再去關心用戶體驗，忘記了創業的初心，最終導致的后果則是“眾叛親離”。比如，某網約車公司，就已經陷入了司機、乘客、出租司機三方痛罵的悲慘境地。

所以在共享單車大戰中勝出的公司，必然是用心做精細化運營，腳踏實地搞好用戶體驗，用心創新盈利模式的公司，而不是圣母瑪利亞。

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