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智慧信號燈正在開啟交通行業的互聯網盛宴
發布時間：2018-03-14 分類：行業資訊
交通信號燈似乎正在成為智慧城市的重要切口。滴滴發布的智慧交通戰略產品“交通大腦”，一個多月前已在全國20多座城市部署智慧誘導屏、智慧信號燈等交通設施。同樣，阿里云已運行一年有余的“城市大腦”機器智能項目，也是以智慧信號燈為切入點，使其與交通監控連接，調節城市交通運行。
信號燈為何成為互聯網巨頭們的關注點？實際上，在我看來，無縫銜接的運輸服務，是未來的交通形態，其中有許多高新技術，也有很大的市場。信號燈這項并不是最重要的。
國際互聯網巨頭，如谷歌、優步等，一直在無縫運輸服務鏈條上投入大量資金和人才。而無論北歐提倡的MaaS（移動即服務，Mobility as a Service），還是美國設想的TaaS（運輸即服務，Transportation as a Service），描繪的前景都是打通所有環節，整合人們出行或貨物運輸的全過程。用戶不必關心過程，只要提交需求，所有行程就能及時安排好，中間零換乘、零等待，出門和發封郵件一樣簡單。
實現這樣的愿景，需要在人工智能、無人駕駛、地圖測繪、云計算等方面投入足夠的資金和人力，也要有足夠強大的聯盟合力提供服務。看起來，無縫運輸服務鏈條的任何一個環節，都夠互聯網公司忙好一陣子。
那么，巨頭們對于信號燈的選擇，有何深意呢？
為什么選擇信號燈
許多人以為，中國城市的擁堵是信號燈造成的。但這并非事實。無論在中國大城市還是中小城市，很少有一半以上的人自己開車出門。更多的人采用其他出行方式，不受信號燈的影響或受其影響不大，如地鐵、自行車或步行等。
而媒體上批評信號燈并稱其為交通“痛點”的觀點卻受到追捧。實際上，這是開車出行的中產階層的痛點，他們是愿意支付無縫運輸服務的主要潛在群體。
然而，如果只有信號燈得到改善，擁堵問題并不會得到多少解決。信號燈在人們出行延遲中并不占主導因素。如果用百分比衡量，也不會超過20%，道路缺陷導致的通行瓶頸和經常發生的走走停停以及小事故才是擁堵的主要因素。據統計，美國城市內的交通擁堵原因中，道路瓶頸約占40% ，交通事故約占25% ，城市內道路施工約占 10% 。此外，錯誤的交通信號燈方案引發的延誤約占 5%。根據杭州交警去年的內部統計，交通事故引發的擁堵約占70%。
互聯網公司瞄準的信號燈，也許并非只為解決擁堵，而是從信號燈開始，逐步切入并分享城市里巨量的數據，如道路上實時發生的事故情況，路段上準確的實時車輛數和速度，信號燈的配時方案，地鐵的人流情況等等，但目前這些數據條塊分割難以獲得。
將“信號燈”或“路網不合理”作為擁堵理由，會贏得許多認同。而將信號燈作為擁堵“痛點”提出，在我看來，是互聯網企業的一種精心選擇，正當且理由充分，也切合自身目標。
中國傳統交通知識體系的缺陷
傳統的城市交通管理體系是分割的，交警、住建、城管、交通等各管一塊。同樣，中國傳統的交通知識也是分割的。許多講信號燈的老師不了解規劃的邏輯，傳授安全知識的老師不清楚交通政策的思路，等等。城市管理被分為不同部門，各自為政地提出需求。而追逐市場的學界和業界，在實踐中受到這樣條塊分割的需求引導，普遍主動強化傳統知識的正當性和邏輯，形成了面向管理者而非公眾需求的解釋和知識成果。
因此，用路者的利益必然無法得到保證。雖然，打通這些條塊分割的管理現狀并改善交通，是城市管理者迫切想要做的事，但在“想做”和“如何做”之間仍有很遠的距離。打通所利用的舊機制，具體操作時可能會帶來相反的結果，經常會變成固化各自利益的手段。譬如，政府投入越來越多的抓拍攝像頭，但交通控制效果改善有限，攝像頭的數據資源卻只能為一兩家部門獨享；又如，為了增加慢行系統而匆忙建設的項目，一些變成了沒有人氣的綠道，而與公交連接的慢行系統卻很難得到改善。因此，越治越堵也是可以預期的結果。
互聯網公司或許正注意到了這一點。與MaaS技術描述的未來大餅及實現難度相比，城市數據這塊大餅更為現實，技術操作也容易得多。中國交通行業傳統學者的缺陷，并非在實施細節上，而是在視野和格局，以及自我反省和更新上。后者恰好是互聯網公司的強項。滴滴智慧交通首席科學家劉向宏接受采訪時，就將滴滴定位為“賦能者”。這個定位正是格局上的。
而傳統交通業者在信號燈設置上，目前仍拘泥于是否符合規范、信號燈的倒計時是否合理等一些雞毛蒜皮的事情上，而非關注交通科學該有的思路和服務對象的需求，難免被互聯網公司私下嘲笑。
從交通工程的角度看，城市里的信號燈反映了城市規劃、路網合理性、土地利用、商業發展的問題。而互聯網業者或許可以看到更多——從信號燈可以了解行人流、車流、城市活力以及背后的人。信號燈的合理性，并不是基于是否符合規范，而要看是否適應人們的不同活動方式。
“信號燈導致擁堵”的話題，是城市經濟活動的直觀反映。了解擁堵，也會了解背后的城市經濟。經濟才是巨頭企業關心的問題，而不是信號燈。
城市數據是誰的
互聯網公司期望通過信號燈整合相關的城市數據，這無疑會給城市管理帶來很大好處。城市管理者或許會在意互聯網公司推出的擁堵排名。但實際上，這個排名游戲不值得關心，城市管理者需要關注的是，如何整合好自己的數據，并讓這些數據安全且有效地服務社會。
互聯網公司協助城市整理出來的數據，除了改善信號燈，還可以幫助城市管理者發現路網與商業布局中的問題。這些數據，如果只有幾家公司使用，無疑會浪費其價值，也會帶來不公平。
因此，城市管理者真正要關心的是，如何借助互聯網公司力量梳理好數據，并讓數據發揮更大作用。比如，把數據開放給更多公司促進產業扶持創業，或是用數據評估內部缺陷而改進服務。
無論對互聯網公司還是城市管理者，信號燈都只是一個比較好的由頭，而梳理好數據才是共贏的結果。借助數據，互聯網公司無論是改進自身的打車、快遞或零售等服務,或為未來的MaaS服務打下伏筆，還是幫助城市政府改進城市建設城市管理，其中都有政府和企業共同的利益。這種努力也會帶來全社會的福利，這是一個皆大歡喜的過程。
不過，需要提醒的是，只有惠及整個行業和社會，才是根本目的。歡喜不應僅屬于政府內部和幾家公司。
如果數據整合的結果只提升了一方的能力，或只帶來幾家的利益，卻沒有邀請更多社會機構參與，最終也許會損害社會的利益。城市數據終歸是用來服務城市居民的，城市數據也是全社會的數據，共贏是唯一的選項。
對待新技術的態度
中國城市雖有媲美世界頂級的硬件，但在城市管理、服務能力和知識積累等方面，與發達國家城市相比仍有明顯差距。無疑，攜手企業改善城市，是可行的辦法。
不過，從已經公開的信息和發布的成果來看，互聯網公司也并非是這些行業的先知。目前許多觀點還不值一駁，一些成果也充斥著虛假的高科技感。譬如無法自圓其說的擁堵排行榜，或者會在高速公路上主動壓白色實線的自動駕駛車。但是，對這些努力，仍要給予足夠鼓勵。
MaaS描繪的前景是一種無縫出行服務或運輸服務，連接不同企業、地域和目的。MaaS一方面是集合人工智能、無人駕駛、地圖測繪、云計算這些新技術的服務應用，另一方面是更為艱難的社會力量聯合和數據整合。要達成無縫，關鍵在于數據有效和銜接精準。
一些發達國家的城市，公共服務的數據已被政府整理并有序開發，然后由企業提供精準有效的服務，如公交車到站信息的準時預告、地鐵口不同出行方式的零換乘零等待。這些公共服務為無縫出行提供了基礎。我們也希望中國互聯網企業的介入能改變城市一些機構的不思進取。
只是，目前在交通領域，經常出錯的互聯網企業，和勇于暢想的互聯網企業，有時是同一個。可以看出，“說的”和“做的”相差甚大。這一現象是傳統從業者難以明白的，但不妨觀察和鼓勵。而管理者的職責所在，是做好公平的市場規則，算好賬本，看好財政的錢。畢竟，相比口號和廣告，實實在在的出行便捷和舒適，才能帶給城市居民幸福感。
信號燈只是互聯網公司切入交通行業的道具之一，但其連接的盛宴永遠是利益。出行便捷和商業利潤，是新技術發展的真正目的，這對各方都同等重要。
