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趨勢：政府可能是ofo、摩拜們的最后收割者！
發布時間：2017-03-24 分類：趨勢研究
“政府”這一角色的再次出現，將成為共享單車行業最大的變量。城市公共自行車曾經面臨的問題，共享單車能避免嗎？“滴滴”會是共享單車的未來嗎？
單車市場的格局走向，正在變得越來越有趣。
3月16日，ofo宣布在上海試點引入芝麻信用分，650分以上的用戶，可以免去99元的押金。這是繼杭州騎唄、阿里系永安行之后，螞蟻金服正式接入的第三家共享單車企業。
眼下，單車企業都在通過螞蟻金服尋找解決信用問題的“可行解”，此前大家普遍采用的“押金”信用方式，恰恰是其備受質疑的一點：一是眾多用戶的押金可能會形成資金池，在金融管理上要面臨監管；二是這個資金池的用處不明，在共享單車資本大戰之中，押金有可能既被算作收入來源，也有可能挪為他用——盡管企業們否認了這一點。
對于螞蟻金服或者支付寶來說，這就像滴滴快的當年的支付大戰，芝麻信用分此前其實一直沒有太好的落地場景，和城市公共自行車永安的合作業績也并不是特別亮眼，而在和這幾家單車企業合作之后，芝麻信用不但有了落地的高頻場景，而且有了“智慧城市”和信用數據。
支付寶相關人士接受媒體采訪時表示，和ofo的合作是螞蟻金服的“降維攻擊”，螞蟻金服未來的維度不在社交、不在金融，而是數據和人工智能。
一位互聯網創業者向記者分享了自己的看法。他認為，在產品體驗上，最終可能大多數單車公司將選擇“信用解鎖”這種方式，而部分共享單車平臺會發生押金擠兌現象。所以說，最后的收割者將是城市服務的真正提供者——支付寶和政府聯手成為社會化運營的操盤者。
那么，“政府”這一角色再次出現，這將成為共享單車行業最大的影響因素，共享單車最終會不會像“滴滴”一樣？
摩拜們出現前的城市公共自行車
城市共享單車的雛形事實上出現在1965年的歐洲國家——荷蘭。很早就曾有無政府主義組織自發將涂成白色的、沒有上鎖的自行車放在公共區域供城市里的人免費使用，幾天之內，所有的自行車都丟失或破壞殆盡，這項“白色自行車計劃”徹底失敗。
中國借鑒西方社會的做法，在21世紀初開始在北京、杭州、武漢等地先后建立城市公共自行車系統，作為城市交通的補充，并且成為城市“綠色環保”的標志。
國內較為典型的城市公共自行車，采取的模式多是政府購買服務模式，即政府出資、企業運維。全國最大的城市公共自行車生產和運營方中城永安（一家注冊資金5000萬的公共自行車系統服務商）曾在接受采訪時表示，“目前已經與105個城市政府部門簽訂了連續五年的購買共享單車的服務合作協議，其城市單車系統目前覆蓋全國203個城市約70萬輛。”
而這一運營模式的特點是，政府進行財政支持、城市交通系統規劃，企業負責智能系統開發以及后期運維。
套用這套系統，嚴格意義上來講，如今的共享單車可能也是這樣運營的。比如，其雖然不包含發卡業務。但賬戶押金和充值是類似的、且具備指揮調度、維修管理以及財務管理部分運作系統，車的類別也相當多樣。不同的是，共享單車采取了完全市場化運作，城市自行車則是政府主導、購買的服務。
但你不可否認，城市自行車是屬于公共交通體系的一部分，他們解決的問題——便利出行——是典型的民生問題。共享單車企業的出發點是好的，但作為行業準入門檻、市場價格、服務質量其實仍需要政府來進行干預，才能保證這一強民生行為不被企業的商業化壓力所打亂。
顯然，政策監管是必須的。
而相比滴滴等專車此前的市場行為，共享單車具備一定的公益性和商業性，所以即需要巨大的資金投入和支持，還需要面臨更多的社會政治因素，同時，沒有了政府的財政補貼，這些創業公司的盈利和持續發展都是問題。
政府的問題解決了嗎？
好在，相當于“政府補貼”的一大塊資金投入被風險投資家cover了，他們愿意為此買單，當然，風投的最終目的是在下一輪資本進入時獲取高額回報。這一點上，民營企業和公共系統扯平了。
那么問題來了：城市公共自行車曾經面臨的問題，共享單車是否比公共體系更好？
隨處可見的單車改變了我們的生活，互聯網技術實現隨取隨停，極大的滿足了1-3公里的短途出行需求。原來的城市公共自行車最大的問題——使用率低這一點被很好的解決了。
另外據公開資料，正因為城市公共自行車使用率低，導致城市公共自行車運營成本高昂卻影響人群有限，因此也很難盈利。根據騎唄單車聯合創始人透露的數據，被視為典范的杭州城市自行車系統，2015年的日周轉率數據是3.75次，2016年日周轉率不到5次。
而來自摩拜、ofo等企業的數據，某輛單車的日周轉率在最高時“可以達到20幾次”，但隨著車輛基數增大，平均下來的日周轉率我們并不得而知。根據此前多為位單車企業的投資人透露的財務模型估算，每輛單車至少得日周轉達到4次，才能夠在8-12個月內收回成本。
其次，城市公共自行車也面臨著高盜損率，而這個問題在新一代共享單車身上同理。根據騰訊科技的報道，永安行CEO陶安平透露，永安行投放的無樁共享單車損毀率達到了驚人的10%。
騎唄聯合創始人也透露，其每月盜損率（10天以上沒有一單）“大約有5%－10% ”，而機械鎖的盜損率甚至會比這個還高。使用機械鎖的ofo曾經表示“盜損率只有不到1%”，但在騰訊報道中卻稱，經過調研發現，ofo用戶上報車輛故障的比例在整體上仍明顯高于摩拜用戶，二者分別為39.3% 和26.2%。
最后，在面臨著車輛基數變大、盜損率、以及后期人力運維成本的投入，盈利問題也是壓死這些市場化運營企業的最后一根稻草。一位曾經為全國多個城市提供城市自行車運營服務的從業人員告訴鈦媒體記者，傳統的城市自行車最大的收益來自“廣告牌”，包括站點和自行車本身的廣告位——而眼下，共享單車還切入這塊市場。
“現有的商業模式，可能會占其業務95%以上的收入來源，其他的都是錦上添花。”呂城江對鈦媒體記者說道，“如果原本的商業模式不掙錢的，它肯定不是一門好的生意。”
單車不是一門容易的生意
但政府一些政策的出臺很有可能暴露出這門生意的實質。它確實不是一門好生意，或者說不是一門容易的生意。
首先，共享單車已經淪為了資本戰爭。不少觀點認為今年會迎來清場、發生一兩起并購案件。而且有投資人表示，至少已經有一些企業家在到處找人接盤了。
其次，單車的需求市場十分有限。
上述城市自行車運營者表示，作為城市交通系統的補充，只有北上廣深這樣的超大型城市、地鐵公交等公共交通系統發達，1-3公里短途出行痛點明顯的城市才能夠支撐起共享單車的發展，而全國總體適合共享單車發展的城市可能不過百座。
再次，關鍵問題在于，由于共享單車企業缺少數據和城市運營管理經驗，導致單車胡亂擺放已經成為城市頑疾，極為影響城市管理和交通。也是因此，政府必須介入，來整治城市環境。比如，上海和成都等地都會“提出劃區域停放”，因為畢竟政府允許企業市場化運營的初衷是補充交通、緩解交通壓力，而非使城市變得更亂、更擁堵。
“相比于專車、政府對于共享單車只會管的更嚴。”這位業內人士表示。
最后，隨著政府的介入，企業的運營成本會進一步增大。此前，有消息顯示，上海市政府正在探討一些共享單車的行業標準和監管政策，里面有涉及到譬如必須有GPS鎖、三年報廢、押金7天之內退回、完好率不低于95%、1萬臺車配備50人的管理團隊等等，這樣的硬件和服務上的要求，這無疑都會增加共享單車企業的運營成本。
而為了方便管理、政府劃點停放之后，會導致共享單車的流動性有一定的下降，那么隨之而來的可能是訂單量和單車成本的上升，所以到最后，它還是一件不那么賺錢的生意。
不難得出結論，這場單車戰爭最后的贏家，必須是平衡成本、使用時間和用戶體驗，而能夠做到這些的可能只有那么一兩家公司。
談及政策監管，上海城市建設管理研究院的工程師邵丹說了意味深長的一句話，“共享單車將會在在發展中規范，在規范中發展。”
相比摩拜、ofo這樣的“新物種”，擁有傳統自行車運營背景的系統，既符合規范，也懂市場運營。共享單車領域，很難說不會出現共享汽車領域的“突襲”——比如“首汽約車”這樣短時間內趕超滴滴的后起之秀。當然，700bike產品供應鏈負責人郭晶晶對記者表示，傳統自行車廠商中，真正懂得將研發能力運用于城市單車的，其實并不多。
而另一方面，作為最終資本市場的勝利者，也會有另外一兩家“滴滴”這樣的資本霸主留存在市場上，走向PPP（政府和社會資本合作）模式。
